Концевой выключатель с роликом 2нз

КЕ 011 исп. 2

Выключатели нажимные КЕ 011 исп. 2 (кнопки КЕ 011) используются для замыкания-размыкания электрических цепей в постах и пультах управления, на станках, на конвейерах, в железнодорожных вагонах и локомотивах, трамвайных вагонах и вагонах метро, для управления кран-балками, тельферами и лебедками.

Исполнение 2 для кнопок КЕ 011 самое популярное, т.к. они универсальны и укомплектованы одним замыкающим и одним размыкающим контактом.

Для использования в метро и на транспорте может комплектоваться металлическими зажимными кольцами и контактами из чистого серебра.

Наибольшим спросом пользуется кнопка управления КЕ 011 2 черная и КЕ 011 2 красная.

Техническое описание КЕ 011 исп. 2:

КЕ011 изготавливаются в 5-ти исполнениях в зависимость от количества замыкающих и размыкающих контактов.Чаще всего требуются выключатели КЕ 011 исп.2 черного цвета.

Цвета толкателя: черный, красный, белый, зеленый, синий, желтый.Толкатель цилиндрический с самовозвратом.

Рабочее напряжение при переменном токе 24-380В при постоянном токе 24-440В

Частота включений в час – 1200.

Износостойкость Механическая – 1*10 7 циклов.

Материалы.

Для изготовления используются материалы российского производства.

Все комплектующие кроме метизов изготавливаются на Электротехническом заводе Эльком.

Корпус и внутренние детали корпуса: стекло-наполненый негорючий ударопрочный Армамид ПА-СВ (производитель ООО Технопол)

Толкатель, фланец, втулки: пластик АБС (ОАО Пластик г. Узловая)

Ламели: латунь Л63ПТ производства ОАО КЗОЦМ

Контакты: биметаллические: медь ММ+ серебро 99.99% (производители г. Москва, г. Красноярск)

Прокладки резиновые: резина производства г. Ярославль.

Шайбы, стопорные кольца, клеммники – черный, оцинкованный металл (производство ОАО Северсталь)

Метизы: различных производителей.

Содержание серебра в 1 выключателе:

• Биметаллические контакты

В выключателях с 1 по 3 исполнение – 0.39гр.

В выключателях с 4 по 5 исполнение – 0.195гр.
Заказать

Закажите кнопки КЕ 011 исп 2 в Москве и других городах у наших дилеров (см. в правой колонке блок «Где купить»)

Управление приводами фрамуг «Giesse Varia UNI 220» при помощи «С2000-СП4».

Фрамуги часто являются частью системы дымоудаления. Правильно использовать правильные фрамуги. Но так получается не всегда. И тогда возникает задача минимизировать несоответствие требованиям.

Правильные фрамуги в системе противопожарной зашиты.

Система управления фрамугой состоит из:

1. Привод фрамуги.
2. Прибор управления фрамугой.

Прибор управления приводом фрамуги должен соответствовать требованиям к приборам управления пожарным, а именно:

1. Контролировать цепь управления на обрыв и КЗ.
2. Контролировать крайние положения.
3. Иметь входные сигналы дистанционного управления.
4. Иметь выходы диспетчеризации.
5. Иметь органы управления и индикации на панели прибора.
6. Иметь зуммер тревоги и аварии.

Примеры правильных систем управления противодымными фрамугами.

На практике встречал такие системы управления фрамугами естественного дымоудаления:

Aumuller EМB8000	Mercor Proof

Цитаты из руководств по эксплуатации систем дымоудаления Aumuller EМB8000 и Mercor proof mcr 9705:

По нормативным требованиям СП7.13130.2013 п. 7.20 управление запуском противодымной вентиляции при пожаре должно осуществляться в автоматическом или дистанционном режимах.
Пульт mercor proof mcr 9705 от производителя является специально разработанной компактной конструкцией в прочном металлическом корпусе для настенной установки. Удобный и простой в эксплуатации, он оснащен светящимися диодами, оповещающими о состоянии тревоги, готовности к действию, открытии люков дымоудаления, возникшей неисправности или повреждении. Благодаря подключению температурных и оптических датчиков пульт управления mercor proof mcr 9705 запускает дымоудаление по первому тревожному сигналу.

Основные функции блоков управления Aumuller EМB8000:
• управление электромоторными 24V-приводами для дымоудаления в случае пожара и для контролируемой естественной вентиляции.
• обработка сигналов запуска от ручных и автоматических датчиков дыма, и от Центрального Пульта Пожарной Охраны Объекта.
• обеспечение аварийного питания с помощью аккумуляторов для обеспечения функций безопасности в случае пожара при сбое питания.
• контроль на неисправность системы электропитания всех важных подключений.
• различные возможности автоматического и ручного управления для контролируемой естественной вентиляции (например, при помощи датчиков дождя и ветра).
• передача сигналов важных состояний установки для внешней обработки (требует дополнительные части)
• удобная конфигурация и параметрирование установки через ПО.
• при необходимости возможно интегрирование во внешнюю систему шин.

Любо дорого глянуть:

Привод фрамуг «Giesse VARIA UNI 230V».

Бывает, что даже для систем дымоудаления применяются любые попавшиеся приводы. Даже если применяются приводы фрамуг из состава систем, предназначенных для дымоудаления, то все равно возможно отсутствие шкафов управления этими приводами по причине их высокой цены или неадекватных сроков поставки. Крутитесь как хотите.

Обычно выкручиваются использованием обычных релейных блоков типа «УК-ВК» или «С2000-СП1».

Но сейчас на рассмотрении задача автоматизации фрамуг в рамках системы медицинских газов (кислородоснабжение) на базе оборудования «Болид»: фрамуги должны открыться при превышении уровня кислорода.

Это не система противопожарной защиты (СППЗ) и даже не система противопожарной автоматики (СПА).

Но формально необходимо контролировать целостность цепи открытия фрамуги и обеспечение поступления сигнала что фрамуга открыта. Говоря проще, в дежурном режиме должен светится зеленый светодиод «Готов», что сигнализирует, что система сработает в случае необходимости. Действительно, переизбыток кислорода это достаточно опасная ситуация и неконтролируемый обрыв или неисправность автоматики открытия фрамуги не допустим.

Вряд ли оправданы такие эксперименты на крупных объектах — раз уж кто-то принял решение применять любые приводы фрамуг — их и автоматизируют как ни будь: при помощи релейных модулей управления «С2000-СП2» или «С2000-СП1».

Но этот объект способствовал к нормальному подходу сделать все как можно лучше.

Правда «самое лучшее решение» не годилось, поскольку самое лучшее — это использовать специальный блок управления «CV10» от производителя.

К слову, существует в ассортименте также и блок для противодымной системы «CF10/2».

С удивлением обнаружил что для дистанционного пуска этих блоков требуется нормально разомкнутый контакт, в связи с чем возникает проблема контроля целостности линии управления при использовании этих блоков для системы дымоудаления.

Но приведенные в пример блоки управления рассчитаны на приводы фрамуг 24В, управляемые сменой полярности. Не знаю что бы я делал, окажись приводы со знакопеременным управлением 24В, но мне попались приводы с реверсивным управлением 220В «Giesse Varia UNI 220».

Штатный блок управления такими приводами «M2134» был просто обычным реле по неадекватной цене, поэтому было принято решение управлять приводами фрамуг при помощи блока управления клапанами «С2000-СП4».

Проблемы с установкой привода фрамуг «Giesse VARIA UNI 230V».

Приводов оказалось два, поскольку створка проема была длинной и узкой.

Схема соединения двух приводов следующая:

И тут возникла первая проблема: объем внутреннего пространства для расключения клеммников очень ограничен.

А средний привод в гирлянде требует три приходящих и четыре уходящих провода.

Объем внутреннего пространства хорошо виден на видео:

Пришлось утрамбовывать, но лучше коммутацию среднего привода выполнить в распределительной коробке для чего понадобится 5-ти проводный кабель.

Следующая проблема — невозможность выполнить регулировку прижима створки с использованием винтов (оголовков цепи), имеющихся в комплекте.

На приведенном выше видео представлены регулировочные винты, имеющиеся в комплекте автора видео:

Автор видео озвучивает, что длина длинного регулировочного винта из комплекта поставки 40 мм. У меня оказались не такие винты. Длина большего регулировочного винта, который оказался у меня, 50 мм — и это слишком много: створка не закрывается, когда привод доходит до крайнего положения. Штатный же винт слишком короткий: обеспечить закрытие до срабатывания концевика возможно лишь если регулировочный винт будет вкручен на один-два витка резьбы — естественно, что это неприемлемо.

Неправильно же отрегулированное конечное положение закрытия приводит к тому что привод продолжает тянуть все время пока поступает управляющий сигнал — даже если створка уже уперлась в раму (на предыдущем видео в конце видна суть этой проблемы).

Привод правда не греется и не гудит, но прижимает сильно — это видно по деформации кронштейна.

Вот что по этому поводу в РЭ:

Регулировка прижима створки.

— выкрутите винт (6) из кронштейна створки (5) (придерживайте створку);
— изменяйте рабочую длину цепи, вкручивая или выкручивая регулировочный винт (3);
— соедините регулировочный винт (3) и кронштейн (5) винтом (6);
— закройте окно.
В закрытом состоянии наплав створки не должен выгибаться!
При удержании кнопки на закрытие ДОЛЖНА загораться сигнальная лампа (14) на крышке клеммника (13).
Если вышеуказанные условия не выполняются, то необходимо повторить операции с изменением длины оголовка цепи (увеличить).

Тоже самое на видео от производителя:

Но поскольку у нас автоматическое управление осуществляется блоком «С2000-СП4», то длительность сигналов открытия и закрытия устанавливается достаточной для полного открытия и закрытия — 8 секунд.

Следующее возможное мероприятие для исключения ущерба для оборудования — исключение автоматического управления закрытием фрамуги с физическим отключением провода закрытия: закрыть фрамугу можно будет только вручную штатным переключателем без фиксации, установленным около фрамуги.

Ну и никто не отменял заказ или изготовление регулировочного винта нужной длины.

Автоматизация фрамуг с приводом «Giesse VARIA UNI 230V» с использованием «С2000-СП4».

На объекте применяется оборудование Болид, поэтому целесообразно для управления приводами фрамуг использовать блок «С2000-СП4» с возможностью контролировать целостность цепи и ограничивать время подачи управляющего сигнала.

Схема подключения привода фрамуги к блоку управления клапанами «С2000-СП4»

Но собственное внутреннее сопротивление привода близко к нулю, поэтому необходимо использовать два встречно включенных диода, как и в описанном случае для схемы управления независимым расцепителем при помощи С2000-СП4:

В связи с тем, что привод сам отключает свою цепь управления при достижении концевых положений, то использование «С2000-СП4» сопряжено с трудностями: в концевом положении будет диагностироваться неисправность: обрыв цепи управления исполнительным устройством. Правда цепи светодиода, индицирующего концевое положение, может быть достаточно для обеспечения целостности цепи.

В моем текущем случае привод не достигает момента отключения, поэтому пока такая проблема не актуальна.

При поступлении сигнала от датчика кислорода и открытия фрамуги поступит сигнал неисправности: обрыв цепи открытия. Но думаю это уже не важно: при сработке будет много разных сигналов, по которым необходимо будет реагировать.

Как вариант — установить время открытия 7 секунд — привод не достигнет момента сработки концевика открытия.

Закрытием привода автоматически можно не управлять и не подключать провод управления закрытием, но это уже организационные вопросы.

Подключение штатного переключателя ручного управления приводами фрамуг.

Переключатель коммутирует фазу, взятую до блока «С2000-СП4», непосредственно на привод (естественно такое возможно если ввод питания только один).

С таким подключением проблем не наблюдалось.

Использование сигнала о том что фрамуга закрыта.

Была идея взять сигнал достижения крайнего положения закрытия от светодиода и через промежуточное реле подать этот сигнал на вход «КВ2» блока «С2000-СП4».

Датчик педали сцепления автомобиля

Датчик или концевик на педали сцепления в МКПП — часть компьютеризации, автоматизации транспортного средства. Сенсор регулирует обороты двигателя до оптимального уровня. Одним из проявлений работы такого выключателя является отсутствие дерганий машины при сменяемости скоростей. Происходит синхронизация оборотов мотора и первичного вала КПП. Наличие прибора соответствует современным требованиям экологичности, так как улучшается работа ДВС, экономится горючее, уменьшается выбросы вредных веществ.

Что такое датчики сцепления

Для функционирования мотора в оптимальном, наилучшем режиме, надо контролировать состояние сцепления. Когда узел разомкнут, топливо подается в меньшем объеме — обороты уменьшаются.

Изменения должны отвечать актуальной скорости, смена передач не должна осуществляться на холостых. Такие ошибки характерные для новичков-автомобилистов или по невнимательности, в итоге мотор со сцеплением испытывают ненормальные нагрузки и режимы, быстрее изнашиваются. Побочным эффектом является увеличение выброса выхлопных газов, поэтому датчик педали сцепления — одно из условий экологичности (нормы токсичности по Евро и прочее).

Датчик (сенсор, детектор, концевик, выключатель) механизма сцепления, он же электронная педаль, нужен для того, чтобы бортовой компьютер (электроблок управления — ЭБУ) считывал с него информацию для управления режимами ДВС, определяя и устанавливая оптимальную степень оборотов.

Электроника посылает импульсы на систему контроля, а та синхронизирует вращения валов коленчатого и первичного на КП.

Сенсоры сцепления ставят как на роботизированные КП (АКПП), так и на механические, принципиально по своим задачам они не отличаются, но внешний вид, место расположения значительно разнятся. В первом случае ЭБУ считывает также скорость ТС и некоторые иные факторы, из-за этого, когда на акселератор нажимают резко, система задействует передачу с более высокими оборотами и одновременно повышает их у двигателя.

В АКПП устройство называется датчиком положения селектора (а не педали) переключения передач или просто селектором, а также «ингибитором», и его описание — отдельная тема.

Мы же рассмотрим сенсор именно педали, то есть на МКПП, автоматику опишем кратко, чтобы читатель понял разницу.

Задачи детектора положения педали сцепления

Уточним и сгруппируем функции:

• уменьшается расход топлива, так как ДВС работает более корректно. Соответственно понижается расход масла, выбросов;
• вождение комфортнее (нет дерганий);
• отслеживается состояние муфты;
• увеличивается период работоспособности КПП, узла сцепления, а значит и всей системы, так как указанные механизмы прямо или косвенно влияют почти на все процессы.

Значительный плюс для владельца автомобиля — экономия, так как уменьшаются расходы на ГСМ, увеличивается срок эксплуатации механизмов.

Как действует, устройство

Принцип работы детектора толкателя сцепления аналогичен таковому как у обычных концевых переключателей.

В данном случае в МКПП процесс выгладит так:

1. При отпускании педали при включенном механизме, контакты сенсора разомкнутые.
2. Как только водитель нажимает на муфтовой привод, концевик произведет смыкание.
3. В ЭБУ от сенсора идет уведомление о разъединении диска и корзины. Далее, блок управления (электроника) должным образом регулирует работу механизмов, основываясь на полученном сообщении — изменяет позицию сцепления, выбирает оптимальную передачу.

В АКПП, как мы уже выше отметили, устройство называется датчиком селектора, порядок работы:

1. Положение селектора с рычагом меняется.
2. Датчик тут же сообщает электронике автомата о позиции кулисы.
3. Стартует программа в ЭБУ (в борткомпьютере).
4. По поданному уведомлению начинает функционировать гидросистема. Происходит открытие необходимых клапанов, задействуется нужная передача.

Детектор положения педали сцепления — это фактически выключатель-концевик с магнитным расцепителем и с сенсором Холла, который анализирует положение, позиции элементов.

Где располагается выключатель сцепления

Место детектора сцепления на «механике» отлично иллюстрирует схематическое универсальное изображение:

Место монтажа датчика — там, где крепится педаль сцепления. Устройство расположено таким образом, что один конец рычага, толкателя прикасается к концевику, соответственно, при нажатии/отпускании производится смыкание/размыкание контактов (вкл./выкл. сенсора).

Поломки, замена концевика педали сцепления

Обновления сенсора сцепления требуется чрезвычайно редко из-за простоты и основательности конструкции. Устройство редко ломается — там по большому счету нечему выходить из строя. Наиболее распространенная неполадка — износ корпуса, контактирующих элементов, крепления от старости, трения.

Однако поломки детектора позиции педали сцепления — явление хоть и редкое, но обычное и регулярное. Не нужно также забывать, что они могут быть причинены не самим изделием, а его неправильном монтажом, отходом контактов.

Признаки поломки, диагностика

О выходе из строя сенсора сцепления сигнализируют такие симптомы:

• дергание ТС при смене передач;
• колебание, понижение/повышение оборотов при не задействованном сцеплении;
• если подключить к ЭБУ контроллер для проверок ошибок, то он покажет код 0803 (чаще всего, могут быть и иные комбинации);
• на приборном табло в салоне автомобиля загорится «Check Engine».

Варианты поломок, при которых появляются коды ошибок для выключателей сцепления:

• внутренняя поломка сенсора;
• на детекторе, его проводке оборвана цепь, возникает короткое замыкание;
• педаль располагается недостаточно или чрезмерно высоко.

«Check Engine» также высвечивается:

• при не поступлении в ЭБУ импульса на протяжении 2 сек., когда автомобиль трогается;
• если сигнал отсутствовал при 4 переключениях на ходу.

В разных ТС коды могут отличаться, например, в Volkswagen Passat 1.8 турбо — «17947». Тут надо смотреть техдокументы с расшифровкой или использовать специальные продвинутые диагностические приборы, выдающие объяснение ошибок:

Ремонт и установка

Целесообразно чинить датчик на педали сцепления только при простых механических поломках наподобие закисания или отделения контактов. Это наиболее частые неполадки данного прибора. Выход простой: снятие и зачистка или припаивание/замена проводков. Внутренние поломки устранять нецелесообразно, выгоднее не тратить время, усилия и купить новое изделие, его цена небольшая — 300–700 руб. Но даже если удастся разобрать прибор, починить его и собрать, то может произойти раскалибровка, которую удалить сложно.

Обязательно надо осмотреть механизм и удостовериться, что толкатель педали жмет на концевик, так как последний может быть исправным, а проблема заключаться лишь в неправильном положении. Это же касается и соединения «фишки», разъемов.

На «механике» замена выключателя сцепления элементарная: внизу возле самой педали отсоединяют разъем с небольшой пластиковой фишкой (может потребоваться подвинуть его из гнезда плоской отверткой или подобным) и вынимают сенсор. Найти детектор не составит труда: часто его цвет выделяется, иногда он может быть черный, но внешний вид узнаваем — пластиковая маленькая продолговатая «фишка». Для процедуры понадобятся отвертки и фонарик.

Порядок замены на МКПП:

1. Сдвигаем назад переднее кресло.
2. Открываем капот, снимаем клеммы в АКБ, что исключит КЗ.
3. Надо залезть под руль.
4. Отверткой отвинчиваем болтики крепления платы от кронштейна.
5. Защелка с другого конца колодки снимается, достаем ее держатель.
6. Производим дефектовку (осмотр) пружинной части, крепления платы. Если все хорошо, помещаем в него колодку нового изделия, осуществляем сборку в обратном порядке.

После установки надо проверить, не задевает ли механизм педали провод, а также удостовериться, что выключатель срабатывает, издавая щелчки.

В статье мы рассмотрели датчик на МКПП, где сцепление управляется педалью соединяющей/разъединяющей коробку и мотор, все завязано на простой и понятной механике, поэтому процедура замены проще. С роботизированными системами (АКПП), гидромеханическими КПП и вариаторами сложнее: там нет педали сцепления, его роль выполняет особый механизм, есть специальный селектор. Механическая часть процедуры снятия и установки там также проста — селектор просто снимается с крепления, но сложность состоит в том, что потребуется последующая его настройка.

Видео по теме

Установка концевого выключателя селектора КПП 5Q0713128A

Вот и меня, на пробеге 32 тыс, ровно через 2 года после покупки, не миновала участь увидеть распространенную ошибку «В ремонт. Переведите селектор в положение Р». Сама она ни на что не влияет, кроме постоянной надписи, горящего треугольника и периодического пиликания.
Сначала ошибка выскакива крайне редко и пропадала сама, но по прошествии месяца она появлялась все чаще и чаще, и в конце концов стала висеть постоянно.

Как уже давно известно, все дело в микропереключателе внутри селектора выбора передач. Причем не важно, АКПП это, или ДСГ, как у меня — сам селектор одинаковый.
Разбирать пол-салона и снимать и курочить сам селектор, чтобы перепаять микрик, желания не было никакого. Да благо это и не нужно — сам ВАГ сделал официальные «костыли» в виде обманки с внешней кнопкой. Есть даже на все это дело официальный TPI 2056031/1.
Почитал, изучил — на Октавиях уже давно практикуют эту тему, ставят внешнюю обманку 5Q0713128A, но по Рапидам ни одной темы такой не нашел. Решил рискнуть сам и заказал обманку.

Смысл этой обманки в том, что она берет управление глючной кнопкой на себя — для этого там установлен микропереключатель, в который упирается рычаг селектора в положении Р. Сама же обманка включается в разрыв штатного провода — выдергиваем фишку-папу с селектора, вставляем в обманку, а точно такую же фишку-папу вставляем обратно в селектор. И сам микрик прикручиваем сверху на селектор.

Сильно смущало, что над селектором у нас очень мало места, и я боялся, что может не влезть обманка или потом не защелкнится крышка облицовки.

Но забегая вперед — все отлично встало и защелкнулось!
Итак — сдергиваем подстаканники и рамку с чехлом с селектора, сдвигаем ее максимально вверх к ручке. Провод от рамки я не отстегивал, он мне не мешал. Идем в багажник за штатной чудо-отверткой в виде буквы Г, именно ей мы будем откручивать, а потом и мучаться закручивать на ощупь, как гинеколог, боковой винт на селекторе.

Итак — фишку сняли, винт выкрутили. Теперь надо бы и одеть сверху на селектор и саму накладку с микриком, да вот засада, места там так мало, что никаким боком не вывести фишки от обманки в полость от подстаканников, чтобы защелкнуть их на место. Пробовал и обратно — со стороны подстаканников просунуть саму нашлепку с микриком в сторону селектора. Херушки! Не лезет никаким боком. Я уже расстроился, что придется откручивать и снимать центральную консоль, чтобы одеть все как надо, но вдруг меня осенило — надо разобрать саму нашлепку с микриком, вытащить оттуда сам микрик с проводами, просунуть его в щель со стороны подстаканников, и собрать обратно. Сказано-сделано — сама нашлепка разбирается элементарно, на ней выкручивается единственный винт и она раскрывается пополам. Только будьте предельно аккуратны — внутри две пружинки, которые поджимают микрик к рычагу селектора, не потеряйте их и не уроните в сам селектор!

Разобрав его, с легкостью просунул со стороны подстаканников и собрал обратно. Собранную нашлепку ставим сверху на селектор. На нашлепке снизу есть ушко, которое мы совмещаем с тем отверстием на селекторе, откуда мы выкрутили боковой винт. Нашлепка идеально накладывается на селектор, повторяя все его формы.
Теперь самое последнее и самое геморойное — закрутить обратно боковой винт нашей Г-образной отверткой. Когда мы обманку поставили, этот винт становится ни черта не видно. Советую сначала вкрутить его в ухо обманки почти наполовину, потом уже с накрученным винтом ставить саму обманку на селектор, иначе короткое плечо Г-образной отвертки просто не войдет под обманку — места крайне мало!

Долго я его крутил по миллиметру, но все же закрутил до упора — это и есть самое сложное во всей операции по замене.
Короче, прикрутили, теперь надо отрегулировать положение микрика (он, как мы помним, подпружинен). Для этого на самой обманке сверху есть зажимной винт, который в расслабленном состоянии позволяет микрику перемещаться. Переводим селектор в Р, он подожмет насколько надо сам микрик, и затем затягиваем сверху зажимной регулировочный винт.
Так же в комплекте шли 4 зубастых металлических скобки.

Ими дополнительно фиксируем от перемещений площадку с микриком.