Ivalt.ru

И-Вольт
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Главный выключатель вов 25 вл80

Главный выключатель вов 25 вл80

СССР СССР
Россия Россия

8 ×(610-800) кВт
(в зависимости от модификации)

47,8-58,7 км/ч
(в зависимости от модификации)

8 × (695-720) кВт
(в зависимости от модификации)

[[:commons:Category:<<#property:P373>>| ВЛ80 ]] на Викискладе

Электровоз ВЛ80 (Владимир Ленин; первоначальное обозначение — Н8О — новочеркасский, 8-осный, однофазный) — грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2(2−2). Прозвища: «Аврора», «Выльник», «Кайсер», «ВОСЬМИДЕСЯТка», «Мазей», а также, в зависимости от индекса, «Кашка», «эСка», «эРка», «Тэшка».

Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1995 год. Механическую часть, тяговые двигатели, вспомогательные электромашины завод изготавливал сам. Некоторые важные комплектующие, такие как тяговый трансформатор и главный выключатель, завод получал от других заводов.

Первые электровозы ВЛ80 оснащались ртутными дуговыми выпрямителями; позже все они были переоборудованы под кремниевые выпрямители и стали называться ВЛ80 К .

С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза. Самая массовая серия в модельном ряду НЭВЗ из локомотивов переменного тока.

Содержание

  • 1 Общая информация
    • 1.1 Конструкция
    • 1.2 Управление
    • 1.3 Технические характеристики
  • 2 Модификации
    • 2.1 ВЛ80 К
      • 2.1.1 Управление электровозом ВЛ80 К
    • 2.2 ВЛ80 Т
    • 2.3 ВЛ80 В
    • 2.4 ВЛ80 Р
    • 2.5 ВЛ80 С
    • 2.6 ВЛ80 см
  • 3 Модернизации
  • 4 Распространение и эксплуатация
  • 5 Электропоезда электровозной тяги на базе ВЛ80
    • 5.1 ЭД1
    • 5.2 ЭД4ДК
  • 6 Электровоз ВЛ80 в компьютерных играх
  • 7 Ремонтные заводы
  • 8 Ссылки
  • 9 Примечания

Общая информация [ править ]

Конструкция [ править ]

Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80 с предусматривает синхронную работу по системе многих единиц в составе трёх или четырёх секций, а некоторых модернизированных ВЛ80 р — в составе трёх секций. Механическая часть секции ВЛ80 — две одинаковые двухосные тележки. Рамы тележек сварные, буксы с роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с сайлентблоками (резинометаллическими шарнирами). Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Тяговые электродвигатели (ТЭД) НБ-418К6 имеют опорно-осевое подвешивание. Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.

На каждой секции установлено следующее основное оборудование:

  • пантограф для токосъёма с контактной сети, расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель (ГВ) ВОВ-25М;
  • тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом (МН), две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж (на электровозе ВЛ80 р ВУК и ЭКГ-8Ж заменены двумя преобразователями ВИП-2200);
  • фазорасщепитель (ФР) НБ-455А, вырабатывающий третью фазу (первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд) для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин;
  • 4 мотор-вентилятора (МВ) для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых обязательно имеются два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележку;
  • мотор-компрессор (МК) КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомотиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд (ОСН) с напряжением холостого хода 399 В (напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В), служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети (ниже 19 кВ и выше 29 кВ) предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом.

Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя Д1 и Д3, но в настоящее время на некоторых электровозах медные обмотки дросселей сняты работниками депо в корыстных целях и в блоке силовых аппаратов № 1 (где стоит ТРПШ) видны одни только распушённые сердечники.

Управление [ править ]

Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям (ТЭД). На всех разновидностях ВЛ80, кроме ВЛ80 Р , напряжение на ТЭД регулируется переключением под нагрузкой отпаек тягового трансформатора при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Чтобы не допустить броска тока в момент переключения позиции, между трансформатором и главным контроллером устанавливается переходной реактор, который, за счет своей высокой индуктивности гасит коммутационные перегрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. Привод ЭКГ — двигатель постоянного тока на напряжение 50 В, мощностью 500 Вт. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет.

Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нерегулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение нерегулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В. Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены. При переходе на 18-ю позицию регулируемые части включаются согласно с нерегулируемыми и далее происходит включение их секций, на 33-й позиции ЭКГ все секции регулируемых частей включены согласно с нерегулируемыми, напряжение на ТЭД максимально.

На ВЛ80 Р , где ЭКГ нет, регулирование ведётся совершенно иным методом. Силовая схема всех ВЛ80 предусматривает также три ступени ослабления возбуждения ТЭД. Электровозы ВЛ80 Т , ВЛ80 С имеют реостатное торможение. Продолжительная мощность тормозных резисторов 5480 кВт, реализуемое тормозное усилие при 50 км/ч — 35 тс. ВЛ80 Р имеют рекуперативное торможение, при котором электроэнергия возвращается в сеть.

В качестве привода вентиляторов и компрессоров используются электродвигатели АЭ92-4 (в некоторых модификациях используются электродвигатели АС82-4, АП82-4, ВЭ-6) .

Краткая характеристика силовых цепей электровоза ВЛ80с

Параметры электровоза ВЛ80с:

Читать еще:  Как сделать выключатель lan

Длина по осям автосцепок — 32480 мм.

Высота от головок рельс до полоза опущенного токоприёмника — 5100 мм.

Мощность часового режима — 6520 кВт.

Сила тяги часового режима — 45,1 тс.

Скорость часового режима — 51,6 км/ч.

Каждый электровоз ВЛ80 с завода выходил составленным из двух секций, но схема электровозов ВЛ80с предусматривает синхронную работу трёх или четырёх секций. Механическая часть секции ВЛ80 — две одинаковые двухосные тележки. Рамы тележек сварные, буксы с роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с сайлент-блоками (резинометаллическими шарнирами). Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Тяговые электродвигатели (ТЭД) НБ-418К6 имеют опорно-осевое подвешивание. Зубчатая передача от тягового двигателя к колёсным парам двухсторонняя, косозубая, с жестким венцом зубчатого колеса. Диаметр колесных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм.

На каждой секции установлено следующее основное оборудование:

пантограф для токосъёма с контактной сети, расположенный над кабиной машиниста, и главный выключатель (ГВ) ВОВ-25М;

тяговый трансформатор с масляным мотор-насосом (МН), две выпрямительные установки ВУК той или иной модификации и главный контроллер ЭКГ-8Ж (на электровозе ВЛ80р ВУК и ЭКГ-8Ж заменены двумя преобразователями ВИП-2200);

фазорасщепитель (ФР) НБ-455А, вырабатывающий третью фазу (первой и второй фазами становятся выводы обмотки собственных нужд) для питания асинхронных двигателей остальных вспомогательных машин;

несколько мотор-вентиляторов (МВ) для охлаждения оборудования и наддува кузова, среди которых обязательно имеются два МВ для охлаждения ТЭД, по одному на тележку;

мотор-компрессор (МК) КТ-6Эл для обеспечения воздухом тормозов на локомотиве и в поезде, силовых электроаппаратов, блокировок высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов свистком (тихий) и тифоном (громкий), работы пневмопривода стеклоочистителей.

Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд (ОСН) с напряжением холостого хода 399 В (напряжение под номинальной нагрузкой около 380 В), служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления. Для стабилизации напряжения на вспомогательных двигателях при значительных колебаниях напряжения в контактной сети (ниже 19 кВ и выше 29 кВ) предусмотрены две отпайки ОСН с напряжением 210 и 630 В, переключаются они вручную на трансформаторе. Напряжение на тяговых двигателях регулируется оперативно в процессе управления электровозом [27].

Цепи управления питаются напряжением 50 В от ТРПШ — трансформатора, регулируемого подмагничиванием шунтов, через диодный выпрямитель. Для сглаживания пульсаций после выпрямителя установлены два дросселя Д1 и Д3, но в настоящее время на некоторых электровозах медные обмотки дросселей сняты работниками депо в корыстных целях и в блоке силовых аппаратов № 1 (где стоит ТРПШ) видны одни только распушённые сердечники.

Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым двигателям (ТЭД). На всех разновидностях ВЛ80, кроме ВЛ80Р, напряжение на ТЭД регулируется переключением под нагрузкой отпаек тягового трансформатора при помощи электроконтроллера главного ЭКГ-8Ж. Это установленный на тяговом трансформаторе большой групповой переключатель, имеющий 30 контакторных элементов без дугогашения и 4 с дугогашением, обеспечивающих переключение первых тридцати без нагрузки. Контакты элементов вынуждены пропускать большие токи, поэтому изготовлены из угольно-серебряной композиции; всего один ЭКГ-8Ж содержит 12 кг серебра. Привод ЭКГ — двигатель постоянного тока на напряжение 50 В, мощностью 500 Вт. При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет.

Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нерегулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение нерегулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В. Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены. При переходе на 18-ю позицию регулируемые части включаются согласно с нерегулируемыми и далее происходит включение их секций, на 33-й позиции ЭКГ все секции регулируемых частей включены согласно с нерегулируемыми, напряжение на ТЭД максимально.

Электрический аппарат — это электротехническое устройство, которое служит для включения и отключения электрических цепей, с целью управления электровозом и регулирования параметров работы его электрического оборудования, а также для защиты этого оборудования от аварийных режимов [5].

Главный выключатель ВОВ-25-4МУХЛ1

Общие сведения об аппаратах и схемах.

Электродвигатель П11М.

Электродвигатель постоянного тока П11М (рис. 32) служит приводом вспомогательного компрессора для подъёма токоприёмника в случае отсутствия сжатого воздуха в пневматической си­стеме электровоза.

Рис. 32. Продольный разрез электродвигателя П11М:

1 – винт; 2, 7, 11, 17, 18, 20 – крышки; 3, 19 – подшипники; 4 – болт; 5 – траверса; 6, 16 – подшипниковые щиты; 8 – щеточный палец; 9 – щеткодержатель; 10 – щетка; 12 – катушка полюса; 13 – якорь; 14 – сердечник полюса; 15 – станина.

Технические данные электродвигателя следую­щие:

Номинальная мощность, кВт………………………………….0,5

Номинальное напряжение, В………………………………… 50

Частота вращения якоря (номинальная), об/мин……………2800

Исполнение двигателя П11М – защищенное, горизонтальное, на лапах, с малым фланцем со стороны свободного конца вала, на двух подшипниках качения, с одним свободным концом вала. Станина стальная, сварная. В станине смонтированы два главных полюса и один добавочный.

Силуминовые подшипниковые щиты армированы стальными кольцами для установки подшипников. В электродвигателе предусмотрена возможность пополнения смазки подшипниковых узлов без их разборки.

Раздел 4. Электрические аппараты и схемы

Электрические аппараты по своему назначению подразделяются на высоковольтные и низковольтные, с электрическим или пневматическим приводом. Устанавливаются электрические аппараты в электрических цепях для соединений силовых цепей, цепей защиты, управления и вспомогательного оборудования.

В электрических схемах применяются обозначения в виде различных символов:

4. 2 Аккумуляторная батарея 42НК – 125.

Цепи управления, защиты, освещения, АЛСН, при отсутствии на электровозе напряжения переменного тока получают питание от аккумуляторной батареи. Кроме того, батарея необходима для питания мотор-компрессора, обеспечивающего подачу сжатого воздуха для подъёма токоприёмника (если нет сжатого воздуха в главных резервуарах).

Каждый элемент аккумуляторной батареи представляет собой прибор, способный накапливать (аккумулировать) энергию при протекании через него тока в одном направлении и отдавать её при токе обратного направления. Первый режим представляет собой заряд батареи или подзаряд, второй – разряд. Основным параметром аккумулятора является его ёмкость. Она является количеством электричества, которое аккумулятор может отдать в процессе пятичасового разряда.

Читать еще:  Установка выключателя 2 клавишный viko

Напряжение при заряде и продолжительность заряда больше, чем при разряде. Энергии для заряда аккумулятора требуется примерно в 2 раза больше, чем энергия, которую он способен отдать при разряде. При температуре свыше + 30 и ниже 0°С ёмкость АБ уменьшается. Особенно это заметно при t ниже – 15 – 25° С. Аккумулятор представляет собой сосуд с электролитом, в который опущены два электрода. При заряде ток протекает от положительно заряженного электрода к отрицательно заряженному, при разряде ток протекает в обратном направлении.

Рис. 33. Элемент аккумуляторной батареи.

Рис. 34. Аккумуляторная батарея.

В зависимости от материала электродов и состава электролита аккумуляторы подразделяют на кислотные и щелочные. На электровозах устанавливают никель-кадмиевые щелочные аккумуляторы, имеющие многие преимущества. Они имеют напряжение при разряде 1,25 – 1,1В, достаточно стабильное по мере их разряда. Чтобы обеспечить необходимое напряжение 50В, несколько аккумуляторов соединяют последовательно, образуя батарею.

42НК-125 состоит из 42 щелочных никель-кадмиевых элементов, ёмкость её 125 А/ч.

В стальном корпусе (рис. 33) аккумулятора расположен отрицательный электрод, выполненный в виде блока с пятью ламельными пластинами, и положительный электрод, выполненный в виде блока с шестью ламельными пластинами. Активная масса в виде порошка помещается в прямоугольных металлических пакетах-ламелях. Такая конструкция обеспечивает большую поверхность соприкосновения активной массы с электролитом.

Каждый блок имеет шпильку, которая является выводом аккумулятора, кроме того, с помощью шпильки блок крепится к верхнему основанию корпуса. Между пластинами одного блока предусмотрен просвет, достаточный для размещения в нём пластин второго блока, между ними находятся эбонитовые палочки. Выводные шпильки проходят сквозь крышку корпуса через изоляционные втулки. Герметичность обеспечивается кольцом. Изоляцией блоков служат пластмассовые чехлы. Заливочное отверстие, расположенное между выводами, закрыто пробкой.

В качестве электролита применяют калиево-литиевый или натриево-литиевый электролит плотностью 1,17 – 1,28 г/см 3 в зависимости от температуры.

Аккумуляторы (рис. 34) помещают в металлический ящик с открывающейся верхней крышкой. Для отвода паров и проводов предусмотрены специальные патрубки.

Один блок вмещает 1,2л электролита.

4. 3 Токоприёмник.

4. 3. 1 Кинематическая схема работы токоприёмника.

Рис. 35. Кинематическая схема токоприёмника.

1 – нижняя рама; 2 – верхняя рама; 3 – полоз.

4. 3. 2 Механизм работы токоприёмника на подъём и опускание.

При подаче в пневматический привод (рис.35), сжатый воздух сжимает опускающие пружины, исключая их действие на валы нижних рам. Подъёмные пружины поднимают подвижную систему токоприёмника, а при касании полозом контактного провода создают необходимое контактное нажатие.

Для опускания токоприёмника сжатый воздух из пневмопривода с помощью вентиля токоприёмника выпускают в атмосферу. Усилие опускающих пружин через тяги, шарнирно — рычажную связь и валы преодолевает действие подъёмных пружин, обеспечивая определённое избыточное опускающее усилие. Это приводит к опусканию подвижной системы до посадки на амортизаторы.

Рис. 36. Токоприёмник.

4. 3. 3 Назначение и устройство токоприёмника.

Токоприёмник предназначен для передачи через скользящий контакт электрической энергии от контактного провода к электрическому оборудованию электровоза.

Токоприёмник (рис. 36) состоит из основания, подвижной системы в виде шарнирно сочленённых подвижных рам, контактной системы, имеющей каретки и полоз с угольными вставками, а также механизма подъёма и опускания.

Основание 13 выполнено в виде прямоугольной сварной рамы с двумя несущими и двумя поперечными скрепляющими швеллерами. Нижние рамы подвижной системы состоят из поворотных валов 14 и труб: несущих съёмных 16 и поперечных 18 для крепления верхних рам. Валы 14 установлены в основании 13 на полуосях. Один конец каждой полуоси жёстко закреплён в несущих швеллерах посредством сухарей, а второй – через шарикоподшипники, размещённые в торцовых выточках валов, и служит опорой последних.

Верхние рамы имеют связанные диагональной трубой 25 две продольные трубы 2, на концах которых размещены шарниры 1. Они служат для установки подшипников и сочленения рам между собой в верхней части, а также с нижними рамами на трубе 18. на шарнирах установлены распорки для увеличения жёсткости верхних рам и установки кареток 5. Каретки представляют собой закреплённый на основании шарнирный подрессоренный четырёхзвенник, несущий в верхней части поворотный кронштейн. На кронштейнах закреплён полоз 6 штампосварной конструкции с тремя рядами съёмных угольных вставок.

По концам полоз имеет отогнутые вниз рога для исключения попадания контактного провода под полоз на воздушных стрелках.

Пневматический привод 11 установлен на основании 13 и состоит из правого и левого пневмоцилиндров с поршнями 23, уплотнёнными резиновыми манжетами. Каждый поршень воздействует на опускающую пружину 24, встроенную в его цилиндр, и через тяги – на шарнирные рычаги 17 валов нижних рам. Подъёмные пружины 12 закреплены шарнирно в кронштейнах 3, установленных на валах 14 нижних рам с возможностью регулирования положения центра оси подвески пружин.

Синхронизирующая тяга шарнирно соединяет валы нижних рам и обеспечивает одновременность их работы. Для смягчения ударов подвижной системы при опускании на основании установлены два амортизатора 8 с резиновыми буферами на подрессорных штоках. Механизм подъёма и опускания накрыт стеклопластовым кожухом 10. Все шарнирные соединения электрически зашунтированы гибкими медными шунтами.

4. 3. 4 Технические требования к токоприёмнику.

1. Толщина угольных вставок : 31мм

с ремонта – Н – 25 – 31мм, браковочный менее – 10мм;

2. Проверка горизонтальности полоза (рис 37), на них устанавливают линейку 2 длиной 1000мм с уровнем 3 посередине. Отклонение рабочей поверхности полоза А не должно превышать 5мм. (при установки на крыше 10мм, более 20мм браковочный). Смещение центра полоза относительно основания токоприёмника в поперечном направлении проверяют по отвесу, закреплённому в центре полоза, и линейки 4 с нанесённым центром основания. Смещение (отрезок Б) не свыше 30мм

Рис. 37. Проверка горизонтальности полоза.

3. Износ резинового буфера в упоре с ремонта – 4мм, браковочный – 6мм;

4. Наибольший суммарный осевой зазор в любом шарнире рамы с ремонта – 3мм,

5. Наименьшая толщина стенки втулки любого шарнира рамы – 1мм, браковочный – 0,5мм;

6. Ход каретки – 48 – 52мм;

7. Зазор между вставками – 0,8мм (рис. 38);

8. Нажатия на контактный провод не менее – 6 кгс;

9. Вставка более двух трещин – заменяют (рис. 38);

Читать еще:  Выключатель стоп сигнала ваз 2109 артикул

10. Предельный износ вставок до ближайшей части элементов каркаса – не менее 2 мм (рис. 38);

11. Время подъёма – 7–10 сек;

опускания – 3,5 – 6 сек;

12. Наибольшая высота подъёма – 2100мм.

Рис. 38. Требования к вставкам.

Главный выключатель (ГВ) установлен в цепи питания первичной обмотки главного трансформатора. При его отключении прерывается цепь питания этой обмотки, а следовательно, снимается напряжение со вторичной и вспомогательной обмоток главного трансформатора. Чем быстрее снимется напряжение, при аварийном режиме, тем меньше опасность повреждения оборудования. Время отключения ГВ – 0,04-0,06 с.

При эксплуатации электровоза машинисту часто приходится оперативно отключать ГВ, например, перед опусканием токоприёмника – если он этого не сделает, то между полозом токоприёмника и контактным проводом возникает довольно продолжительная (1 – 2 с) дуга, что вызовет повреждения оборудования.

По условиям безопасности необходим двойной разрыв между контактным проводом и электрическими цепями электровоза – достигается это опущенным токоприёмником и отключенным ГВ.

Таким образом, ГВ предназначен для оперативного включения или отключения первичной обмотки тр-ра, а также для автоматического отключения трансформатора от сети при опасных для оборудования режимах (к. з., перегрузка).

На электровозах в качестве ГВ устанавливают воздушные выключатели, в которых сжатый воздух используется и для привода выключателя и гашения дуги, образующейся на контактах при их размыкании. Токоведущая цепь ГВ (рис. 39) имеет две пары контактов: разрывные и разъединителя.

Рис. 39. Силовые контакты главного выключателя.

Процесс отключения ГВ состоит из двух последовательных операций: размыкания разрывными контактами силовой цепи под нагрузкой и размыкания разъединителем уже обесточенной цепи. После отключения разъединителя замыкаются уже обесточенные разрывные контакты, а силовая цепь остаётся разомкнутой контактами разъединителя. Все операции строго регламентированы во времени: каждая последующая начинается после завершения предыдущей. Нарушение очерёдности привело бы к повреждению разрывных контактов, разъединителя и других последствий.

Таким образом, разрывные контакты замкнуты как при включенном, так и при выключенном ГВ, они лишь кратковременно размыкаются в процессе отключения ГВ, разрывая силовую цепь под нагрузкой и обеспечивая возможность отключения разъединителей. Процесс включения ГВ заключается лишь в замыкании контактов разъединителя: разрывные контакты замкнуты.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Схема цепей управления главным выключателем

Включение главного выключателя возможно после выполнения следующих условий:

1. Включено реле 248 .

2. Давление в резервуаре главного выключателя не менее 5,6 – 5,8 кгс/см ².

3. Переключатели режимов находятся в положении включено.

4. ЭКГ на 0 – ой позиции.

При включении кнопки: «Включение ГВ» питание поступает на катушки дифференциальных реле БРД-21,22 и катушку реле времени 204 по цепи: — автоматический выключатель ВА-1 (токоприемники), провод Н01, кнопка: «Выключение ГВ», провод Н88, контакт КМЭ (контроллера машиниста), провод Э13, контакт ЗК-248, контакт переключателя режимов (ПР-Р), провод Н72, резистор R-34, R-35 по 47ом, катушки БРД-21,22 корпус. Из-за недостаточного тока в катушках БРД-21,22, реле не включаются. Одновременно, через контакт ГПпоз.1 от провода Н72 получает питание реле времени РВ-204, реле включается,

Рис. 2 Схема ЦУ главным выключателем.

замыкает контакт ЗК-204 в цепи катушки 4 уд. (ГВ), и она получает питание по цепи: — провод Н72, контакт ГПО, провод Н73, контакт ЗК-204, провод Н74, контакт РК-88, провод Н75, контакт РК-113, провод Н76, РК — РТВ-1 (только на 1-ой секции), провод Н77, контакт РМТ, катушка 4уд. (ГВ), контакт ЗК реле давления (РД) корпус. При этом якорь удерживающего электромагнита притянется к своему магнитопроводу. Одновременно размыкается контакт РК-204 в цепи лампы «ГП» и она гаснет. При включении кнопки: « Включение ГВ и возврат реле», получает питание катушка 4 вкл. (ГВ), и реле 207 по цепи: провод Н01, кнопка: « Включение ГВ и возврат реле», провод Э14, диод 510, провод Н19, контакт ЗК-248, контакт переключателя режимов (ПР), провод Н99, контакт ГПО, провод Н86, контакт РК-207, контакт блокировочного переключателя (БП), провод Н84, контакт РК Р-1, катушка 4-вкл. контакт РД корпус. Главный выключатель (ГВ) включается и размыкает контакт РК Р-1, в цепи 4 вкл. подготавливая ГВ к возможному немедленному выключению; размыкает контакт РК – 4 в цепи лампы «ГВ», и она гаснет, замыкает контакт ЗК Р – 1, в цепи катушки реле 207 и оно включается. Включение реле 207 после включения ГВ исключает застревание ГВ в промежуточном положении при его включении. При включении реле 207, замыкается контакт ЗК-207 в цепи её собственной катушки и реле становится на самоблокировку. Одновременно размыкается контакт РК-207 в цепи 4-вкл. (ГВ) предотвращая звонковую работу ГВ, и замыкает контакт ЗК-207, шунтируя резисторы R-34, R-35 в цепи катушек БРД-21, 22. Дифференциальные реле 21, 22 включаются, замыкают контакты ЗК-21, 22 в цепи 4уд. (ГВ), размыкает контакт РК-21, 22 в цепи лампы «ВУ-1», «ВУ-2», и в цепи 4 выкл. (ГВ) на 380в. После замыкания контактов ЗК-21,22 получает питание катушка реле 264 по цепи: провод Н72, контакт ГПО, провод Н73, контакт ЗК-21, 22, провод Н71, контакт РК реле перегрузки РП1-РП4, катушка реле 264 корпус. Реле264 включается, замыкает контакты ЗК-264 в цепи 4уд. (ГВ) и

собственной катушки, и размыкает контакт РК-264 в цепи лампы «РП».

Примечания:

1. Диод 510 служит для не допущения ложного включения реле 207 на одной секции при отключении реле давления (РД) на другой секции. При отсутствии диода 510, при отключении на одной из секции реле давления (РД) и главного выключателя (ГВ), собиралась бы « Паразитная » цепь; провод Э13, через ряд контактов защитных реле, катушку 4 уд. (ГВ), катушку 4 вкл. (ГВ), контакты РК Р-1, БП, контакт РК-207, ГПО, ПР, контакт ЗК-248, провод Э14, жокс, провод Э14 другой секции, контакт ЗК-248, контакт ГПО, контакт ЗК Р-1 включенного ГВ, провод Н92, катушка 207 корпус.

2. Контакт БП в цепи 4вкл. не допускает включение главного выключателя (ГВ), если электровоз находится в режиме реостатного торможения.

3. Назначения контактов 207, ГПО, реле 236, 264, такое же, как на ВЛ80к, ВЛ80т.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector