Ivalt.ru

И-Вольт
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Главный выключатель пассажирского вагона

Железнодорожный транспорт и работа в его сфере

Главная > Лекция >Транспорт

Реле пониженного напряжения (РПН ). Служит для защиты АКБ от пониженного напряжения. Срабатывает при напряжении АКБ в.

При срабатывании РПН автоматически выключаются все потребителя кроме СКНБ, аварийного освещения, хвостовых сигнальных фонарей и освещения распределительного щита, о чем необходимо немедленно сообщить ПЭМ. Включение РПН произойдет автоматически , после зарядки аккумуляторной батареи и восстановления работоспособности систем сигнализации.

§ 3.7. Эксплуатация электрооборудования

Включение пульта управления происходит при помощи главного пакетного переключателя в положение «нормальный режим». Сигнализация выдаст очень короткий звуковой сигнал и при этом загорится зеленый светодиод «питание». Сигнализация включена и готова к работе.

Положения главного пакетного переключателя:

«0» — (выключено все оборудование);

«Подача в магистраль»;

«Прием из магистрали»

Подготовка электрощита к работе

50 В вагон (плацкартный)

Главный режимный пакетный переключатель поставить в положение «нормальный режим».

Тумблер управления поставить в положение «включено».

Нажать на кнопку «возврат защиты».

После всего этого генератор включится в работу на ходу

Коммутационная аппаратура – это устройства, с помощью которых осуществляется включение, выключение и переключение электрических цепей.

Виды коммутационной аппаратуры:

Для непосредственного включения, выключения и переключения электрических цепей (кнопки, тумблера, пакетные переключатели, рубильники)

Для дистанционного включения, выключения и переключения электрических цепей (контакторы и реле)

Проводнику запрещается открывать лицевую панель пульта управления!

Для освещения внутренних помещений вагона устанавливаются светильники с лампами накаливания и люминесцентными лампами.

Рабочее освещение – требуемая освещенность в вагоне;

Аварийное освещение действует в случае прекращения питания от основного источника энергии.

В плацкартных вагонах освещение включается отдельно для купейной и коридорной сторон (2 пакетных переключателя).

Каждый пакетный переключатель режимов освещения в вагоне имеет следующие положения соответственно режимам работы освещения:

Освещение тамбуров, туалетов, малого и косого коридоров и служебных помещений переключается отдельным пакетным переключателем.

Порядок включения люминесцентного освещения (в плацкартном вагоне с электромашинным преобразователем)

каждый пакетный переключатель режимов освещения поставить в положение «0»;

включить преобразователь (умформер) с помощью кнопки «Пуск»;

установить пакетный переключатель режимов освещения в положение «Дневное»;

проверить наличие люминесцентного освещения в вагоне.

Порядок выключения люминесцентного освещения (в плацкартном вагоне с электромашинным преобразователем)

Пакетный переключатель режимов освещения поставить в положение «Вечернее»

Выключить Преобразователь (умформер) с помощью кнопки «Стоп»

Проверить отсутствие люминесцентного освещения в вагоне

На стоянках более 5 минут люминесцентное освещение необходимо выключать!

Включение кипятильника на электрощите производится с помощью тумблера либо пакетного переключателя в положение «Включено». Если кипяченая вода переполняет кипятильник (идет пар из под крышки кипятильника), необходимо выключить устройство.

Радиоаппаратура и радиовещательная сеть

Поезда дальнего следования оборудуются аппаратурой поездного вещания для передачи информации связанной с расписанием движения, служебной информацией, развлекательных и информационных программ. В состав поезда включается вагон с поездным радиопунктом (ПРП). ПРП находится в штабном вагоне в отдельном купе начальника поезда. В состав ПРП входят:

блок усилительной и другой аппаратуры;

антенны УКВ и МВ на крыше вагона;

радиовещательная сеть поезда (колонки, регуляторы громкости, сквозная магистраль)

На торцах каждого вагона, над переходными тамбурными дверями расположены соединительные коробки, которые соединяются между собой радиопинчами. При любом расцеплении вагонов необходимо снять радиопинчи. Ответственность за них несет проводник вагона.

В косом, малом коридорах и в туалетах смонтированы розетки 220В, которые предназначены для электробритв. Для включения розеток необходимо включить полупроводниковый преобразователь переключением тумблера «Электробритвы» на электрощите в положение «Включено».

При зарядке сотовых телефонов от розеток 220В проводник за сохранность телефона ответственности не несет. Об этом около каждой розетки должна висеть соответствующая предупреждающая надпись. Зарядка телефонов осуществляется бесплатно!

Прием электрооборудования проводником перед рейсом

Проводник пассажирского вагона перед выездом в рейс обязан проверить все электрооборудование.

Визуально проверяется под вагоном:

ящик с высоковольтным оборудованием;

Внутри вагона необходимо проверить:

отсутствие утечки тока на корпус вагона;

исправность всех выключателей, переключателей и кнопок

Затем необходимо проверить работу всех электропотребителей (принудительная вентиляция, преобразователи, освещение, циркуляционный насос системы отопления, охладитель питьевой воды, установка кондиционирования воздуха) путем их включения на время до 5 минут. Обо всех неисправностях проводник обязан сообщить ЛНП или ПЭМ.

Дисциплина 4 – ПТЭ, инструкции и безопасность движения

§ 4.1. Общие положения

Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации устанавливают основные положения и порядок работы железных дорог и работников железнодорожного транспорта, основные размеры, нормы содержания важнейших сооружений, устройств и подвижного состава и требования, предъявляемые к ним, систему организации движения поездов и принципы сигнализации.

Правила технической эксплуатации обязательны для всех подразделений и работников железнодорожного транспорта.

Основными обязанностями работников железнодорожного транспорта являются удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения и сохранности перевозимых грузов, эффективное использование технических средств, соблюдение требований охраны окружающей природной среды.

Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей ответственность за выполнение ПТЭ и безопасность движения.

Каждый работник железнодорожного транспорта обязан подавать сигнал остановки поезда или маневровому составу и принимать другие меры к их остановке в случаях, угрожающих жизни и здоровью людей или безопасности движения. При обнаружении неисправности сооружений или устройств, создающей угрозу безопасности движения или загрязнения окружающей природной среды, работник должен немедленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправностей.

Работники железнодорожного транспорта должны обеспечивать безопасность пассажиров, создавать им необходимые удобства, культурно обслуживать на вокзалах, в поездах, быть вежливыми и предупредительными в обращении со всеми лицами, пользующимися услугами железнодорожного транспорта, и одновременно требовать от них выполнения действующих на железнодорожном транспорте правил.

Работники железнодорожного транспорта должны содержать в порядке рабочее место и вверенные технические средства.

Каждый работник железнодорожного транспорта должен соблюдать правила и инструкции по технике безопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии, установленные для выполнения им работы.

Не допускается исполнение обязанностей работниками железнодорожного транспорта, находящимися в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения. Лица, обнаруженные в таком состоянии, немедленно отстраняются от работы и привлекаются к ответственности.

1. Расстояние между осями путей на перегонах двухпутных линий на прямых участках должно быть не менее 4100 мм.

2. На трехпутных и четырехпутных линиях расстояние между осями второго и третьего путей на прямых участках должно быть не менее 5000 мм . Расстояние между осями смежных путей на железнодорожных станциях (далее станции) на прямых участках должно быть не менее 4800 мм , на второстепенных путях и путях грузовых районов – не менее 4500 мм .

3. При расположении главных путей на станциях крайними с разрешения начальника железной дороги допускается расстояние между ними 4100 мм . Расстояние между осями путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов из вагона в вагон, может быть допущено 3600 мм .

4. Предельный столбик устанавливается посередине междупутья в том месте, где расстояние между осями сходящихся путей составляет 4100 мм . На перегрузочных путях с суженым междупутьем предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600 мм .

5. Номинальный размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и на кривых радиусом 350 м и более – 1520 мм . Ширина колеи может увеличиваться на +8 мм или уменьшаться на -4 мм .

6. Габарит подвижного состава – это предельное перпендикулярное оси пути очертание, в котором, не выходя наружу, должен помещаться подвижной состава.

7. Габарит приближения строений – это предельное перпендикулярное оси пути очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств.

8. Требования при укладке грузов:

если высота груза, находящегося возле пути >1200 мм , он должен находиться не ближе чем 2500 мм от края головки рельса;

если высота груза, находящегося возле пути , он должен находиться не ближе чем 2000 мм от края головки рельса

§ 4.3. Сооружения и устройства станционного хозяйства

Пассажирские и грузовые платформы, расположенные на линиях со смешенным движением пассажирских и грузовых поездов, должны в прямых участках соответствовать следующим нормам по высоте и расстоянию от оси пути:

1100 +20 -50 мм – от уровня верха головок рельсов для высоких платформ;

Читать еще:  Выключатель мкп 110 трансформаторы тока

200 +20 -50 мм – от уровня верха головок рельсов для низких платформ;

1920 +22 -30 мм – от оси пути до высоких платформ;

1745 +22 -30 мм – от оси пути до низких платформ

§ 4.4. Сооружения и устройства электроснабжения железных дорог

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм , а на переездах не ниже 6000 мм .

В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения МПС может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм – на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм .

Электрооборудование вагонов

Уральский государственный университет

ВЫБОР ОСНОВНОГО ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ И СЕТИ ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Пояснительная записка к курсовому проекту по дисциплине «Электрооборудование вагонов»

Коновалов И. Н. 96/01-В-519

Задание на курсовой проект

Вариант № 1 9

Таблица 1 — Исходные данные для разработки общей части курсового проекта

Купированный с кондиционированием воздуха, 36 пассажиров

Род тока в подвагонной магистрали и электрической сети вагона

Продолжительность солнечного облучения в течении суток

Количество свежего воздуха, подаваемого в вагон на одного пассажира

Температура внутри вагона летом

Температура внутри вагона зимой

Температура снаружи вагона летом

Температура снаружи вагона зимой

Количество тепла, выделяемого одним пассажиром

Подача насоса отопления

Подача вентилятора конденсатора

Напор насоса отопления

Напор вентилятора охладителя

Напор вентилятора конденсатора

1. КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

Система электроснабжения вагона

1.1 Освещение вагона

Для освещения вагона применяются как лампы накаливания, так и люминесцентные. По сравнению с лампами накаливания применение люминесцентных ламп позволяет обеспечить более высокий уровень освещенности помещений вагона.

1.2 Вентиляция вагона

Вагон имеет приточную принудительную вентиляцию. Наружный воздух перед попаданием в вагон очищается от пыли и подогревается или охлаждается в зависимости от времени года.

Наружный воздух нагнетается в вагон с помощью центробежных вентиляторов, приводимых во вращение электродвигателем. Вентиляционный агрегат находится в тамбуре котлового конца вагона между потолком тамбура и крышей вагона. В приводах вентиляторов с двигателями постоянного тока для обеспечения плавного пуска и регулирования частоты вращения применяются схемы с пускорегулирующими реостатами и добавочными резисторами, сопротивления которых изменяются вручную или автоматически.

От вентиляторов воздух по воздуховоду, расположенному между крышей и потолком вагона по всей его длине, подается в вагон. В начале воздуховода располагается водяной калорифер и воздухоохладитель (испаритель).

1.3 Отопление вагона

Вагон оборудован водяной системой отопления. В вагоне устанавливается котел с угольной топкой.

Система водяного отопления может работать в нескольких режимах, которые устанавливают вручную с помощью специальных режимных переключателей в зависимости от населенности вагона и температуры окружающей среды. Автоматическое регулирование температуры внутри вагона осуществляется с помощью термостатов, которые изменяют частоту вращения вентилятора.

1.4 Система охлаждения воздуха

Установка кондиционирования воздуха с компрессионной холодильной машиной состоит из следующих основных узлов и систем: компрессорного агрегата, конденсаторного агрегата, узла кондиционирования воздуха, систем вентиляции и отопления, приборов автоматического регулирования и защиты.

Общим для всех установок кондиционирования воздуха с компрессионной холодильной машиной является расположение воздухоохладителя в пространстве между крышей и потолком, а компрессорного и конденсаторного агрегатов под рамой вагона. Все аппараты функционально связаны в общую схему взаимодействия и включаются в работу в зависимости от заданного режима установки кондиционирования воздуха.

1.5 Электроприводы вентиляторов, компрессоров

В вагонах с автономной системой электроснабжения используют электродвигатели постоянного тока.

Электродвигатели привода компрессоров установок для кондиционирования воздуха монтируют под кузовом вагона. Электродвигатель с компрессором укрепляют в специальном каркасе, который подвешивают к кузову вагона через амортизаторы.

1.6 Распределение электроэнергии

Электроэнергия от генератора или аккумулятора поступает по проводам сначала к распределительному щиту, а затем от него к потребителям. На распределительном щите сосредоточена коммутационная и защитная аппаратура для управления потребителями и защиты сети от коротких замыканий и перегрузок. Щит устанавливается в служебном купе. На щите также монтируются электроизмерительные приборы (А-метры, В-метры), сигнальные лампы. Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала аппараты и приборы, а также все металлические конструкции заземлены (соединены с корпусом вагона).

Коммутационная аппаратура — устройства, служащие для включения, выключения и переключения электрических цепей (выключатели, переключатели, кнопки, реле, контакторы и т. д.).

Аппаратура для защиты от перегрузок и КЗ — плавкие предохранители, тепловые реле и автоматические выключатели (автоматы).

2.РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЯ В ПАССАЖИРСКОМ ВАГОНЕ

2.1 Расположение оборудования в пассажирском вагоне

На рисунке 2.1 приведена схема расположения оборудования пассажирского вагона с кондиционированием воздуха и электрическим отоплением.

Внутри вагона расположены:

1 — вентилятор системы вентиляции вагона с электродвигателем;

2 — калорифер для подогрева воздуха;

3 — воздухоохладитель вентиляционного воздуха;

4 — распределительный щит;

5 — электрокипятильник питьевой воды;

6 — светильники купе;

7 — светильники бокового коридора;

8 — электродвигатель компрессора водоохладителя;

9 — преобразователь для питания электробритв;

Оборудование расположенное под вагоном:

11 — ящик с пусковыми сопротивлениями;

12 — ящик с предохранителями аккумуляторных батарей;

13 — ящик с аккумуляторными батареями;

14 — компрессор и электродвигатель компрессора холодильной установки;

15 — вентилятор конденсатора с электродвигателем и конденсатор;

16 — ящик с аппаратурой управления холодильной установкой;

Рисунок 2.1. План расположения электрооборудования в вагоне

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ МОЩНОСТИ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА

3.1 Определение мощности двигателей вентиляторов

На пассажирском вагоне с кондиционированием воздуха устанавливаются вентиляторы системы вентиляции вагона и вентилятор конденсатора.

Для вентилятора системы вентиляции вагона условия работы в летний и зимний периоды различны, так как различно количество подаваемого в вагон воздуха. Электродвигатель выбирают по большему значению получившейся мощности.

Мощность двигателя вентилятора системы вентиляции вагона

где — коэффициент запаса мощности;

— производительность вентилятора, м3/с;

— суммарный напор, создаваемый вентиляторами, мм водяного столба;

Производительность вентилятора системы вентиляции вагона в м3/с:

в зимний период

в летний период

где — расчетная норма подачи наружного воздуха на одного пассажира в зимний период, м3/с;

— расчетная норма подачи наружного воздуха на одного пассажира в летний период,

— расчетное число пассажиров в вагоне (по условию )

— коэффициент рециркуляции вентиляционного воздуха

Таким образом имеем:

Определим мощность двигателя вентилятора в зимний и летний периоды:

Выбираем электродвигатель по большему значению полученной мощности и результаты заносим в таблицу 3.1.

Для двигателя вентилятора конденсатора имеем:

где — коэффициент запаса мощности

— производительность вентилятора конденсатора

— напор создаваемый вентилятором

Выбираем электродвигатель и результаты заносим в таблицу 3.1.

3.2 Определение мощности двигателя компрессора установки охлаждения воздуха

Мощность электродвигателя в кВт

где — коэффициент учитывающий прерывистый характер работы компрессора;

— общий (полный) тепловой поток, который должен быть отведен воздухоохладителем, вт;

Общий (полный) тепловой поток складывается из шести тепловых потоков:

1) тепловой поток, поступающий через поверхность кузова вагона:

где — температуры воздуха внутри и снаружи вагона летом, С;

— средний коэффициент теплоотдачи поверхности вагона,

2) тепловой поток от инфильтрации для летнего периода эксплуатации:

3) тепловой поток, приносимый наружным воздухом при вентиляции вагона:

4) тепловой поток за счет солнечной радиации:

-расчетная поверхность кузова вагона, подвергающаяся солнечной радиации,м2

— расчетная (максимальная) температуры поверхности кузова, С;

— продолжительность солнечного облучения вагона в течении суток, ч

5) тепловой поток, выделяемый пассажирами вагона:

где q = 90 — мощность теплового потока, выделяемого одним пассажиром;

6) мощность теплового потока от электродвигателей, расположенных внутри вагона, осветительных и других электроприборов

Общий (полный) тепловой поток, который должен быть отведен воздухоохладителем;

Требуемая мощность двигателя компрессора:

3. 3 Выбор двигателей по каталогу

По найденной мощности и с учетом условий работы выбираем по каталогу необходимые электродвигатели, результаты сводим в таблицу 3.1.

Таблица 3.1 — Электродвигатели, устанавливаемые в вагоне

Вагончик тронется, билет останется. Карусели с проводниками как элемент прогрессивных норм дочки РЖД

Отгремели майские праздники, не за горами пора массовых отпусков, в которые значительная часть наших сограждан отправится поездами формирования АО «ФПК» (акционерное общество «Федеральная пассажирская компания»). Чтобы некоторые новшества не стали для пассажиров сюрпризом, знакомим с ними заранее.

Читать еще:  Как делать двойной выключатель

Итак… Представьте, как на станцию Окуловка ворвался скорый поезд №16 «Арктика» Москва – Мурманск. Именно ворвался: стоянка всего одна минута и тянуться вдоль перрона, как на вокзале, тут некогда. Шестьдесят секунд — проводники красных не «выкидывают» — поехали дальше. На дворе середина июля, и москвичи ещё успеют насладиться полярным днём в Мурманске. Жителям Окуловки, желающим совершить вояж за Полярный круг, в этот день повезло меньше: поезд обслуживался по так называемым «прогрессивным нормам»: «2 проводника на 2 вагона / 1 проводник на 2 вагона в пути следования, 1 мойщик-уборщик на 4 вагона».

Переводим с железнодорожного на русский, оставив в покое мойщиков-уборщиков: со станции отправления пассажиров встречают по одному проводнику в каждом вагоне; в пути следования на два вагона остаётся один проводник, остальные посменно отдыхают. Фактически отдыхать у свободного от дежурства проводника получается не всегда: введя прогрессивные нормы, ФПК своим распоряжением объёмы работы уменьшить не сумело. Результат — ранним утром 19 июля 2017 года на станции Окуловка несколько граждан, имеющих на руках билеты, пассажирами так и не стали: проводники не открыли двери, потому что спали, изнурённые такими новшествами. Дойти до открытых дверей других вагонов потенциальные пассажиры не сообразили или не успели. Вагоны с номерами, указанными в билетах, плавно набрав ход, унеслись в Заполярье.

О тех временах, когда один вагон посменно обслуживали два проводника, нынешние работники поездных бригад уже не вспоминают.

Новшество было введено распоряжением от 16 мая 2017 года №434р заместителя генерального директора АО «ФПК» Станислава Зотина, затем его же распоряжением от 11 июля 2017 г. №662р начат второй этап перехода к работе по прогрессивным нормам. Первое распоряжение затрагивало одиннадцать поездов, второе добавило ещё три. Распоряжением от 1 февраля 2018 года №83р к обслуживанию по прогрессивным нормам добавлено ещё пять поездов. О тех временах, когда один вагон посменно обслуживали два проводника, нынешние работники поездных бригад уже не вспоминают.

Переходу на прогрессивные нормы предшествовала подготовительная работа. Дело в том, что помимо заботы о нас, любимых, у проводников есть ещё одна «пустяковая» задача: следить за техническим состоянием вагона. Как быть, если нештатная ситуация (нагрев буксы, пожар, необходимость ограждения поезда на перегоне и т.п.) случилась на вагоне, где проводник отдыхает?

Для этого на штабном вагоне (для непосвящённых: это вагон, в котором едет ЛНП — начальник поезда) установлен блок управления системой контроля безопасности и связи пассажирского поезда (СКБ и СПП). На остальных вагонах есть фиксированная станция, укомплектованная носимым терминалом. На этот терминал и должен поступить сигнал о нештатной ситуации. Кроме этого, он обеспечивает связь с ЛНП. Радиус действия терминала — один вагон: до соседнего сигнал может не дойти. Устаревшее оборудование с отслужившими своё батареями добавляет ситуации остроты… Да и где гарантия, что полусонный проводник увидит или услышит этот сигнал?

Распоряжения предписывают начальнику поезда в случае выявления неисправности СКБ и СПП прекратить применение прогрессивных норм и обеспечить постоянное дежурство проводников на вагонах. Не говорится лишь о том, где бедный ЛНП возьмёт недостающих проводников в пути следования.

В РЖД новшество назвали «Проект Бригада». Если верить обещаниям АО «ФПК» на сайтах по подбору персонала, заработная плата проводника — от двадцати трёх тысяч рублей. Приведённые нами распоряжения утверждают, что заработок проводников, задействованных в проекте, увеличится на тридцать процентов. Официальный сайт РЖД, ссылаясь на газету «Гудок», рапортует: зарплата выросла на 3,5 тыс. рублей.

Десять суток в отрыве от семьи, но радоваться рано: смена может быть, а может и нет. Готовься, проводник, на второй круг.

Другое ноу-хау ФПК — карусель. Хотя, собственно, новшеством она не является и представляет собой один из вариантов графика работы проводников: пришла поездная бригада на состав в Питере, умчалась в Кисловодск. Оборот менее четырёх часов, летим обратно. Одиннадцать часов в Питере, едем в Анапу, там пять часов. После прибытия в Питер из Анапы полтора часа передышки (за это время состав перетащат с Ладожского вокзала на Московский) – и в Москву допиком (дополнительным поездом). Чуть меньше семи часов в столице и наконец домой. Десять суток в отрыве от семьи, но радоваться рано: смена может быть, а может и нет. Готовься, проводник, на второй круг.

Вариантов «каруселей» много, мы привели лишь один, он относится к маю этого года, а в целом применяются такие графики с 2013 года. Прелесть графика для перевозчика в том, что после пары поездов не нужно загонять состав в депо: он экипируется в парке отстоя. Сокращается время обслуживания, значит, на обслуживание обычного количества поездов требуется меньше составов, соответственно — меньше проводников.

Едва попрощавшись с одними пассажирами, проводникам, являющимся лицами компании, нужно быть готовыми встречать следующих. На время отсутствия пассажиров проводники остаются на вагонах. Причина в том, что мойщики-уборщики, о которых сообщает сайт РЖД, являющиеся гостями из стран ближнего зарубежья, справляются со своими обязанностями из рук вон плохо, и проводникам после них приходится приводить вагон в порядок самостоятельно. Финансовую сторону аутсорсинга в рамках этого материала рассматривать не будем.

Раньше такие «карусели» закручивались по традиционным нормам: два проводника на один вагон. Новинка в том, что проект «Бригада» летом 2018 года может быть применён и к «карусельным» графикам. Обновлённая карусель имеет все шансы сделать лицо компании слегка помятым.

Свои поезда заботливые белорусы обслуживают по норме три проводника на два вагона: один проводник является подменным, и приходит на вагон во время отдыха основного.

Буквально на днях автору этих строк довелось путешествовать на поезде формирования Белорусской железной дороги (БЧ — Белорусская чугунка). О проекте «Бригада» проводники знают, но в один голос утверждают, что это нереально. Свои поезда заботливые белорусы обслуживают по норме три проводника на два вагона: один проводник является подменным, и приходит на вагон во время отдыха основного. Его Величество Пассажир без заботы не остаётся ни на секунду.

Да простят нас наши читатели за лёгкое отклонение от темы, но держать такое в столе мы не можем. Упоминавшийся нами заместитель генерального директора АО «ФПК» Станислав Зотин, из-под руки которого вышли приведённые нами выше документы, и о «чудном» поведении которого нас ранее информировали наши читатели, оставил такую резолюцию на одном из внутренних документов.

Ознакомившись с ней, мы ни «бригадам», ни «каруселям» больше не удивляемся.

Еще одно нововведение РЖД (точнее, «дочки» — ФПК) может заинтересовать родителей, желающих отправить своих десятилетних и старше детей из Москвы в Питер и обратно без сопровождения взрослых. Услугу планируется запустить уже в этом году, следить за ребёнком будет проводник вагона. О стоимости опции пока не сообщается, зато проводники, которым объявили о грядущем новшестве, уже знают: никаких доплат за чужих оболтусов им не будет, но в случае каких-либо неприятностей — ответственность вплоть до уголовной.

P. S. А вот история от нашего читателя, который не так давно совершил увлекательное путешествие по железной дороге и, будучи человеком комуникабельным, пообщался с работниками ФПК (РЖД): «Наша адлеровская бригада в такой маршрутной карусели провела почти месяц в дороге, включая Новый год. Они рассказывали — молодежь бежит, не задерживается. Остается тот, у кого выхода нет. Например, женшщина после 40 с высшим экономическим образованием. Ей сложно найти работу, из-за возраста. Но ей смешно слышать сказки про эффективность и т. д.

Ещё из интересного. У нас в 2-х этажном поезде были пенсионеры, которых вытащили на работу. Вот бабушкам не очень просто было бегать на второй этаж. Но при этом нужно отдать должное — стараются быть дружелюбными. Хотя, сложно себе представить как можно оставаться улыбчивым, приветливым после нескольких недель в пути без нормального душа и гигиены. »

Читать еще:  Как правильно поставить выключатель макел

Тормозная рычажная передача пассажирского вагона

Назначение, конструкция тормозной рычажной передачи. Основные неисправности, причины возникновения и способы их предупреждения. Инструменты и приспособления используются при ремонте, требования, предъявляемые к их содержанию и техническому состоянию.

РубрикаТранспорт
Видотчет по практике
Языкрусский
Дата добавления13.02.2015

Успешное освоение растущих объемов перевозок невозможно без повышения провозной способности железных дорог, что требует дальнейшего роста технического уровня подвижного состава, внедрения новых высокоэффективных конструкций грузовых и пассажирских вагонов, более интенсивного использования вагонного парка — ускорения оборота вагонов, увеличения скорости движения и массы поездов, повышения статической нагрузки вагона.

Для поддержания высокого технического уровня вагонного парка необходимо применение новейшей технологии ремонта и технического обслуживания вагонов в эксплуатации.

Железнодорожный транспорт занимает ведущее место среди всех видов транспорта CНГ. На его долю приходится около 50% всех грузовых и около 40% пассажирских перевозок.

Наряду с совершенствованием конструкции вагонов ведутся большие работы по обновлению ремонтной базы и улучшению системы технического обслуживания вагонов. Намечаются перспективные направления дальнейшего развития технологии вагоностроения и ремонта вагонов: составление математического описания всех звеньев технологического процесса для получения их точных аналитических соотношений и взаимосвязи; использование цифровой вычислительной и аналоговой техники на всех этапах проектирования, изготовления, эксплуатации и ремонта вагонов, что позволит быстрее и эффективнее решать задачи рационального построения, внедрения и выполнения технологических процессов. В связи с этим большое значение имеет типизация технологических процессов на основе унификации объектов производства и дальнейшего внедрения стандартизации в вагоностроении и вагоноремонтном производстве.

1. Общая характеристика ОАО «КрЭВРЗ»

1.1 История ОАО «КрЭВРЗ»

Своим рождением Красноярский электровагоноремонтный завод обязан строительству Транссибирской магистрали, начавшемуся в конце XIX века. Главные железнодорожные мастерские были сданы в эксплуатацию 24 июня 1898 года и числились номенклатурой Томской железной дороги. В восьми цехах ремонтировались паровозы, деревянные пассажирские и товарные вагоны, кроме этого мастерскими поставлялось чугунное литье для нужд Енисейской губернии.

В 1932 году мастерские получили статус предприятия союзного значения, став паровозоремонтным заводом (КрПВРЗ). За особые заслуги перед Родиной и ударную работу в годы Великой Отечественной войны в 1945 году Красноярский ПВРЗ был награжден Орденом Трудового Красного Знамени, а переходящее Знамя Обороны было передано заводу на вечное хранение, так как в течение одиннадцати месяцев 1945 года завод занимал первое место.

В 70-ые годы закончилась «паровозная эпоха» предприятия. 30 декабря 1971 года ушел из ремонта последний паровоз. Приказом МПС СССР от 29 апреля 1971 года завод получил название «электровагоноремонтный», стал ремонтировать электропоезда переменного и постоянного тока, цельнометаллические пассажирские вагоны, тяговые двигатели и колесные пары. Осуществляется на заводе и капитальный ремонт подвижного состава с продлением срока службы до 15 лет.

В связи с реформированием МПС РФ с 1 октября 2003 года Красноярский ЭВРЗ вошел в состав ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») в качестве филиала.

1 июля 2007 года Красноярский ЭВРЗ — филиал ОАО «РЖД» стал самостоятельным юридическим лицом — открытое акционерное общество «Красноярский электровагоноремонтный завод» (ОАО «КрЭВРЗ»).

В настоящее время ОАО «КрЭВРЗ» предприятие, оснащенное современной техникой и использующее новейшие производственные технологии, обеспечивает своих партнеров полностью восстановленными и готовыми к полноценной эксплуатации секциями электроподвижного состава пригородного сообщения и пассажирскими вагонами.

ОАО «КрЭВРЗ» занимается производством капитальных ремонтов всех объемов пассажирских вагонов и вагонов моторвагонного подвижного состава (МВПС).

С 2003 года освоен ремонт электропоездов разных серий в объеме капитального ремонта повышенной комфортности, где применяются новые конструкции и современные материалы, новая система отопления, новый дизайн вагонов, заменяется лобовая часть электропоездов, проводится полная модернизация кабины машиниста. По согласованию с заказчиком выпускаются вагоны повышенной комфортности первого класса с баром, меняются обычные сиденья на мягкие кресла. Возможна в вагонах электропоездов установка кондиционеров и телевизоров. Предлагается огромное разнообразие дизайна проектов цветового решения по окраске вагонов снаружи.

Помимо своей основной деятельности по оказанию ремонтных услуг, на заводе ремонтируют тяговые двигатели ДК-106, УРТ-110, 1ДТООЗ, РТ51Д, РТ51М, двигатели трамваев и троллейбусов, вспомогательные машины ДК-409, ДК-604, 1ПВ006, П-31, П-41, тяговые трансформаторы, сглаживающие реакторы, генераторы вагонов и т. д. Налажен ремонт асинхронных двигателей мощностью до 100 киловатт общепромышленного применения, сварочного оборудования.

В цехах заготовительного производства выпускаются запасные части для подвижного состава, инструмент, стальное и чугунное литье, изготовление деталей методом горячей ковки и холодной штамповки, изделия деревообработки и товары народного потребления. В энергосиловом цехе вырабатывается тепло для обогрева заводских помещений и жилого сектора Красноярска, газообразный кислород.

1.2 Описание цехов завода

Корпус № 1- Вагонный комбинат. Включает в себя три цеха.

Тележечный — производит ремонт тележек пассажирских вагонов и МВПС. Основной продукцией цеха является ремонт моторных, прицепных, вагонных тележек, их деталей и узлов, редукторов, тормозной системы вагонов.

Вагоносборочный цех (ВСЦ) — площадь S=12254 м2, производит все виды ремонта и модернизаций пассажирских вагонов (некупейных жестко-открытых моделей 61-425, 61-821, а также купейных производства Германии, вагонов ресторанов, спецвагонов, других вагонов по спецзаказам); ремонтирует электрическое оборудование вагонов; изготавливает: резинотехнические изделия, детали из пластических масс, производит покрытие деталей эмалью, ремонтирует аккумуляторные батареи. Основной продукцией цеха является ремонт цельнометаллических вагонов всех типов и участие в ремонте электросекций.

Цех мотор-вагонных секций (МВС) — производит ремонт электропоездов постоянного, переменного тока и их составных частей. Основной продукцией цеха является ремонт мотор-вагонных секций всех типов и участие в ремонте вагонов.

Корпус №2 — Электромашинный цех (ЭМЦ) — производит ремонт тяговых электродвигателей и вспомогательных электрических машин МВПС серий ЭР2 и ЭР9, ремонтирует компрессоры МВПС и вагонов.

Корпус №3 — Колесный цех — производит ремонт колесных пар с полным освидетельствованием, сборку колесных пар нового формирования. Основной продукцией цеха является ремонт и новое формирование моторных, прицепных, вагонных и грузовых колесных пар.

Корпус №4 — Кузнечно-механический цех (КМЦ)

Механическое отделение — производит изготовление деталей и узлов для ремонта подвижного состава, изготавливает новые оси колесных пар, изделия из прессматериала АТ — 4В, асбоцемента.

Корпус №5 — Кузнечно-механический цех

Кузнечно-литейное отделение — изготавливает заготовки деталей холодной и горячей штамповки, свободной ковки, отливает из чугуна, стали, цветных металлов. Ремонтирует и изготовляет пружины и рессоры, изготавливает клин тягового хомута и тормозную чеку на линию.

Ремонтно-механический цех (РМЦ) — ремонтирует станочный парк завода, изготовляет системы вентиляции и калориферов, ремонтирует заводские здания и сооружения.

Корпус №6 — Аппаратный цех — производит ремонт электрооборудования электропоездов и пассажирских вагонов. Основной продукцией цеха является подготовка деталей, изделий, полуфабрикатов (гальванопокрытие) к сборке, ремонт крышевого, подвагонного, салонного электрооборудования, электропневматического оборудования, тормозной, пневматической арматуры электропоездов и пассажирских вагонов. Аппараты защиты.

Электровагонный участок ВСЦ — (примыкает к аппаратному цеху), производит ремонт электрооборудования вагонов.

Корпус №7 — Деревообрабатывающий участок ВСЦ — производит ремонт оконных рам вагонов и МВПС, изготавливает узлы и детали для вагонов и МВПС.

Корпус №8 — Цех разборки подвижного состава (ЦРПС) — здесь производится разборка, очистка, грунтовка вагонов и МВПС.

Корпус №9 — в корпусе производится обдирка вагонов и МВПС снаружи от старого лакокрасочного покрытия.

Корпус №10 — Цех товаров народного потребления (ТНП) — изготавливает узлы и детали для вагонов и МВПС, а также изготавливает комплекты домашней мебели, производит сушку пиломатериалов для потребителей, работает по отдельным заказам.

Корпус №11 — Инструментальный цех — обеспечивает завод инструментом и нестандартной оснасткой, производит термообработку запасных частей, ремонтирует пневмо и прочий инструмент. Выполняет заказы других организаций.

2. Назначение, конструкция и технические данные тормозной рычажной передачи

Тормозная рычажная передача предназначена для передачи усилия, развиваемого на штоке тормозного цилиндра, на тормозные колодки.

Основная часть пассажирских вагонов оборудована рычажной передачей колодочного тормоза с цилиндром диаметром 356мм и двусторонним нажатием колодок, схема рычажной передачи изображена на рисунке 1.

Рисунок 1. Схема рычажной передачи четырехосного пассажирского вагона

Характеристика рычажных передач приведена в таблице 1.

Таблица 1 — Характеристика рычажных передач

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector